如何使我们的加氢站在运营模式下进行运营——高金林

 2019-01-21
  
锂电世界讯,1月11-13日,中国电动汽车百人会论坛(2019)在北京钓鱼台国宾馆召开,高金林发表了主题演讲,演讲内容:如何使我们的加氢站在运营模式下进行运营。

锂电世界讯,1月11-13日,中国电动汽车百人会论坛(2019)在北京钓鱼台国宾馆召开,高金林发表了主题演讲,演讲内容如下:

北京中科富海高金林
北京中科富海高金林

各位嘉宾、各位领导,大家好!首先感谢组委会给我们这么一个机会来谈谈氢的方案。我主讲的题目就是关于液氢。主要分以下五个内容:

我们国家从2006年为北京奥运会开始到现在建了10几座加氢站,虽然这几座加氢站加氢量比较小,加氢能力也比较小,但是有力地推动了我国燃料电池汽车的发展,根据我们国家的规划,到2025年,有的说5万台、有的说10万台,到那时候每年加10万吨到60万的氢,这时候我们要解决氢的加注运输,就是用氢成本的问题。有效的解决方面需要解决这几个问题:第一,怎么样保证大量用氢;第二,如何保证氢的储存运输,就是氢的使用标准。第三,如何降低或者说如何使我们的加氢站在运营模式下进行运营。

现在讲讲全球加氢站情况。全球加氢站现在约400多个加氢站,其中1/3就是有一台氢储运的加氢站,大部分主要是在美国,其次在日本。全国的液氢总产能每天大概470吨,美国是最多的,每天是300多吨,有15个液氢的工厂,2019年有两个公司要在加州建2座3升左右的液化工厂。美国液氢的销售量是全球最高的,一年10万吨左右,欧盟拥有宁德、法液空两个大的液氢装备的制造商,日本是力推液氢的储存和运输,是全球首个计划用液氢船进口液氢的国家,计划在每个城市建立液氢的门站,从海上来运液氢,然后再运输到各个加氢站。

讲讲液氢在氢能利用的几个好处,一个是在储运方面,从这个图上看,液态和气台相比,在装载量、装载时间、装卸时间、储蓄压力、占地面积都有突出的优点。从成本来讲,我们的液态跟气态车相比,运输大概是1/8,有些人现在一直在说,你的液化成本比较高,其实算了一下,我们的液化成本目前大概1度电液化1立方的气体,以后我们可以到0.7、0.6、0.5,相对其他的成本液化成本是比较低的。加氢站的建设成本,如果液态氢的加氢成本,这不是我说的,是国外工程师计算的,我们液态氢的加氢站比气态加氢站的成本少16%,2020年就有商家和工程师来算过,在不同的资金方式、不同的运作方式,生产每克的氢,生产运输、分销和加注成本比较,最终的结果,不管几个方法,最终的结果是液体储运、加注、用氢成本最低。如果当我们每个加氢站,相当于我们到1万辆台或者几万辆台车的的时候,加氢站每天1吨以上的时候,考虑到氢的成本,不得不考虑选择用液态氢的储运和加注。

现在讲储运技术,液化氢是传统的技术,在上世纪50年代初,我国科学家就带领着团队实现了氢的液化,从氢液化的装备和液氢的产业化,我们一直没有起来,液氢的液化流程主要三个,流程的选择主要取决于液体量和液化工程的实际情况。我们通过国家两个专项,掌握了氢的关键技术、关键设备,所有的系统和关键零部件,都已经实现了国产化。

与之相应的,液氢的储罐,首先要解决在30天、15天左右你怎么样保持氢的零排放,从移动式的液态储罐要保持15天到20天采用不同的工艺、不同的方法,能够保证在运输过程中实现氢气的零排放。还有就是高压低温泵,主要用于加氢站的加注,应用这个高压加注可以降低你加注的能耗,降低你的用地面积、加快你的加注时间,这是中科富海以及相关企业正在对低温泵进行研制。

中科富海是中科院理化所成果转化的一个公司,在国家两个专项的支持下,立足于做氢的液化、液态氢的储存运输和加注设备的国产化和产业化,每小时1吨左右的氢液化装置现在正在组装制造,今年将在上海投运。

我们中科富海和美国ABB公司合作,将在广东中山市建立我国首座液态储运式的加氢站,与之配套的我们还有固定式和移动式的储罐,我们设置了一个外置氢的BOG回收装置,实现存放以及运输过程的零排放。

我们相信在氢能各位同行的努力下,包括在我们中国气协氢能供应和利用百人会同行的努力下,我们的标准会不断的完善,我们氢能基础设施会不断的扩大,以后的氢将会用的越来越便宜、越来越方便、越来越安全,支持我们国家燃料电池汽车发展。

稿件来源: 锂电世界  
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