李安定：汽车危局中的中国机会

2008年9月16日，刚刚落成的492米高的上海环球金融中心顶层观光廊，阴霾笼罩的暮色中，通用汽车正在这里隆重地举行它的百年诞辰。拔地而起的高度，让不少恐高的宾客感到目眩。大屏幕上正转播着通用全球CEO瓦格纳的讲话。除了上海，美国、德国、墨西哥的会场，都在同步庆祝着通用百年的辉煌。

今天想来，这次庆典，颇有些“冲喜”的意味。2008年,由美国次级房贷危机引发的金融海啸，正滚雪球般在美国、欧洲，甚至全球蔓延开来，让人们始料不及。一场令人眼花缭乱的全球汽车世纪大剧，突兀地展开。

通用在百年庆典后倒下

2009年，全球金融风暴来袭，刚刚度过百年寿辰的通用汽车首当其冲。与工会谈判破裂，重组方案被总统奥巴马拒绝， 3月30日，CEO瓦格纳被迫辞职，5月债转股计划遭拒，直到6月一切挽救计划失败，通用汽车宣布破产，在101岁时怆然倒下。

对于这家百年老店的倒下，业内有人评说，通用抱残守缺，不重视新产品新技术的研发，只满足于生产SUV等高油耗大型车辆，导致竞争失利。我却觉得此论有失公允。

从20世纪90年代，史密斯、瓦格纳都对通用的痼疾进行了大刀阔斧的改革。首先是带领通用从多个品牌各自为政的困局中走出来。从2004年开始，瓦格纳宣布通用新的品牌战略：开发全球产品平台，通过模块化的“架构”，满足不同品牌和市场的需求，从而降低开发成本。到2008年底，在通用全球最新开发的全球平台上，光是上海通用就有雪佛兰克鲁兹、别克君威、君越等最新车型相继定型。说起来，也是运气不佳，金融海啸来得太急，新车还未上市，通用就已倒下。

据我的观察，通用对开发新能源车可谓倾注了全力。从90年代起，纯电动车、增程式电动车，氢燃料电池车的研发有声有色。2003年，通用提出了五到七年后 “重新定义汽车”的宏图大略。用新能源“重新定义汽车”，进而取代传统汽车。

通用独辟蹊径地研发出“增程式电动车”Volt，它没有像其它电动车一味在增加续航里程上较劲儿，而是提供汽油和电力的两种能源选择，解除了纯电动车的后顾之忧。是电动车可行性扬长避短的一次突破。可惜的是，尽管Volt在2008年就已面世，但是还要进行三年的技术完善，慢了半拍[NextPage]，没有能为挽救通用出一把力。

新能源的孤军深入，踏空了全球能源结构转变的支撑，雪上加霜，让通用数百亿美元的投入功亏一篑。时不我待，成全瓦格纳作了一个悲情人物。

丰田绊倒了自己

丰田海外扩张的重点是先美国，后欧洲。等到世纪之交中国轿车市场终于成熟，丰田才姗姗来迟。靠着卖进口车赚下的口碑，后来居上。当时“丰田没有对手”的自诩，今天看来实在有点飘飘然。

金融海啸来临，丰田家族第四代长孙丰田章男临危受命接过最高权杖，三个月后，丰田在美国的“召回门”爆发。这一事件对丰田品牌的严重伤害，怎么估计也不为过。

冰冻三尺，非一日之寒，史无前例的召回是丰田造车和经营理念中一系列积弊的总爆发。丰田近年来把产量做到世界第一的心气太旺；把降低成本，获得盈利最大化作为核心追求，这才是这场危机的根本缘由。

应该承认，丰田的节能减排如混合动力新技术获得了很大成功，但是由于一味压缩成本，在传统汽车的新技术开发上，拉大了与欧洲对手的差距。以大众高尔夫与丰田卡罗拉为例，同是总销量突破2600万辆的“全球最畅销车型”，但是对比第十代卡罗拉与第六代高尔夫，在发动机、变速箱、底盘、悬挂等技术方面，丰田明显拉开了差距。

同时，创业七十年，丰田难免地染上“大企业病”。前丰田中国总经理加藤曾对我说：他进到丰田已经33年了，当初在生产线上，一个工人忙不过来，同伴们都会自发地过来帮忙。组长也像大哥带小弟一样关心年轻人。现在公司越来越全球化，级别越分越细，当年前辈创业的初衷许多都迷失了，为此，社长丰田章男多次提出丰田要“回到原点”的主张。

丰田是一个有着“百折不挠”传统的企业。丰田章男告诉我，“回到原点”就是要回到祖父丰田佐吉发明自动织机时的初衷：用一种现代化方式生产高质量的产品，给社会带来财富。从这一“原点”出发，丰田今后要研发对环境最友好，最善待资源的汽车，给消费者带来砰然心动的价值感受。

大众靠什么站稳脚跟

2009年3月，大众集团2008年报出台，董事长文登恩在沃尔夫斯堡宣布：即使在2008年艰难的市场环境下，大众汽车集团仍然实现了623万辆的新[NextPage]车销售纪录。成为全球金融风暴中，唯一销售额、盈利全面增长的汽车跨国公司。

今天看来，大众汽车集团具备抵御金融海啸的能力并非偶然。与通用、丰田大张旗鼓地发展新能源车背道而驰，被称作“工程师文化代表”的大众汽车，十多年来一直心无旁骛地致力于汽车传统的核心业务，成果斐然。

正是大众，开创了汽车动力总成创新科技的FSI+DSG的“T时代”，让竞争对手纷纷效仿。当下，大众在产品小型化、绿色高效动力（电动车也是其中的一个子项目）等方面，迎合了节能减排的主流时尚。让大众继续保持着源源不断的后劲。

依靠坚实技术功底立足的大众集团，在全球金融风暴中罕见地保持了稳定增长与活力。

80年代，担任大众董事长的哈恩极具战略眼光，注重市场和集团规模的扩展，任期中把西亚特、斯柯达纳入大众，积极拓展与中国合作。

哈恩博士的继任者，出身汽车世家的皮耶希，是贯穿于近20年大众公司的灵魂人物，皮尔希是个技术狂人，在其主政奥迪期间，面对日本汽车的挑战，痛感当时欧洲汽车业迷失了方向，下工夫推进各种传统技术的创新。

在主持奥迪期间，皮耶希先后推出涡轮增压、Quattro全时四驱技术、铝管式轻质车身（ASF）等技术，至今还在全球汽车业处于领先地位。在其大众董事长任内，大众再造了顶级豪华品牌布加迪、兰博基尼、本特利；研发出大众旗舰豪华车辉腾；而在另一个极端，他主持开发了百公里耗油3升的小型车路波。

2006年文登恩接任大众董事长，对皮尔希的思路进行了延续和发挥：在经营方面，继续回归核心业务，完善平台战略和模块化，加快产品开发周期，不遗余力地对传统汽车的所有技术领域保持着创新的领先地位。在品牌方面，连全球顶级豪华品牌保时捷也将被纳入大众麾下成为第十个品牌。这些举措，为大众成为拥有品牌最多、技术根底最扎实的跨国集团铺平了道路。

完成重组后的大众，在金融风暴中逆势而上，如愿以偿地实现它多年来的夙愿最终在销售和利润方面超越丰田，一跃而成全球汽车第一方阵的擎旗手。

菲克重组，“技术换资本”的经典案例

2009年6月10日，马尔乔内来到底特律，担任新组建的菲亚特·克莱斯勒集团CEO。开创了“以技术换资本”，甚至“以小博大&rd[NextPage]quo;的全球汽车业新一轮重组。这一天，距离奥巴马宣布克莱斯勒进入破产保护仅42天。

2008年秋，金融风暴尚未充分显现，菲亚特集团总裁马尔乔内就预言：汽车“盛宴的时代”结束了，一些身居高位的人将因不能胜任而离开。

2009年4月底，美国最高法院批准了菲亚特对克莱斯勒进行重组。菲亚特在新克莱斯勒公司中持有20%的股份，价值80到100亿美元。这些股权的获得，不需要支付一分钱现金，而是由菲亚特提供一款小型车平台作为交换；其后，菲亚特还将以提供1.4T 发动机和开放菲亚特经销网给克莱斯勒等为筹码，分三次再增持15%的克莱斯勒股权，直至控股克莱斯勒。

财务出身的马尔乔内，2006年接手濒临破产的菲亚特汽车，大刀阔斧地进行改革。先是退出与通用的联姻，拿到20亿美元的“分手费”；接着，菲亚特旗下一批小型车和高效节能发动机接连问世。尤其1.4T发动机的推出和菲亚特500的新生，正好契合了时下对节能减排的世界潮流，重塑了菲亚特“小型车之王”的金身，也让菲亚特汽车打了一个盈利翻身仗。

马尔乔内的高明之处，在于拿出菲亚特先进的技术、车型、管理、动力总成、分销网络这些克莱斯勒急需的救命稻草换取股权，由此可见技术创新的高价值。巴菲特有钱，却救不了克莱斯勒。