时丰：推广新能源电池 对微混更有信心

 电动与混合动力汽车代表着汽车节能技术的未来，但两种新动力的汽车虽然前景被一致看好，实际的市场接受速度却并不快，面临着续航里程短、性价比不高等诸多问题，为了实现传统技术向新能源的无缝对接，如今简便易行的“微混”概念被提出，与之相匹配的起停电池、微混动力电池应时而生。

对于蓄电池生产厂家来说，新生代电池的应用和发展情况如何，对于中国目前现状如何进行产业和产品布局？此外，对于蓄电池自身来说，生产和回收都涉及到环境保护问题，外资企业如何看待中国的蓄电池发展现状，国外哪些措施值得借鉴？近日，记者采访到全球领先蓄电池供应商江森自控能源动力副总裁兼中国区总经理杨时丰先生，对以上问题进行探讨。

图为：江森自控能源动力副总裁兼中国区总经理杨时丰

盖世汽车网：2005年，江森自控能源动力业务成功收购德尔福全球电池业务，正式进驻中国市场。目前在中国的市场状况如何？配套与售后各占多大比例？

杨时丰：在全球，我们的市场份额达到36%，而中国是我们增速最快发展最快的市场，在配套和售后业务拓展方面都取得了较大进展，而售后方面，我们的VARTA瓦尔塔铅蓄电池近年销售情况很可观，经销商去年一年的时间增长了50%以上。

盖世汽车网：您如何看待中国汽车电池业务的发展？电动车目前已经成为中国车市的热议话题，诸多的不完善诸如电池和充电设备成为其发展障碍，作为汽车电池的领航者，江森自控在此方面有哪些举措？在国内外的配套方面有何不同？

杨时丰：中国车市的发展速度惊人，同时更加严苛的燃油能效和排放标准将引发新的技术需求，从而推动中国汽车电池行业实现前所未有的发展，这是一个庞大的市场，我们的上升空间很大。

而电动车是未来大势所趋，我们一直致力于电动汽车电池的研发，在国外我们的产品已经量产。江森自控位于密歇根州的Meadowbrook工厂，是全美首家制造锂离子电芯和成套混合动力电池系统的企业。而在中国，上海优乐加新能源电池研发中心同样在从事此方面研发，我们时刻保持创新研发随时满足车企所需。然在量产方面，我们要跟着市场走，中国目前电动车量产方面不是很理想，作为供应商处于多种考虑我们还处于观望状态。相对来说，我们对微混技术有比较大的信心。

盖世汽车网：提到微混，目前起停已被诸多车企涉及，对于这一系统来说，同样的里程发动机启动次数是之前的几十倍，这对电池提出更高要求，那是否意味着产品成本上相应会提高很多？目前，这类电池在中国的市场推广情况如何？

杨时丰：相对之前的传统车用蓄电池，AGM（吸附式玻璃纤维隔板电池）可用于起停车型，其技术难度系数的确增加不少，但成本上升不多，相对来说，电池的寿命也延长了，江森自控的AGM电池充放电耐受性是普通电池的3倍，同时可为消费者节省5%-8%的燃油消费，这大大降低了用车成本。

目前，全球已有3000万辆汽车使用起停动力系统。预计到2020年，全球起停汽车的数量将上升至1.75亿辆，占汽车总量的14%。2007年以来，江森自控在全球已累计生产2000万AGM电池，而今我们将此技术引入中国，并逐步国产化，而在推广中亦得到诸多车企的认可。目前我们已经拿到项目，前不久刚跟上汽签署一份全新长期汽车电池供货协议，将为上汽集团旗下自主品牌的起停车型提供吸附式玻璃纤维隔板电池。

盖世汽车网：原有的起停电池系统多是12V，现在不少车企和零部件供应商提出了48V微混合动力系统的概念，这一系统的优势是什么？江森自控在此方面有何举措？产品运行目前处于哪个阶段？

杨时丰：48V是12V起停系统的一个升级，可以将燃油经济性提高到15%-20%，而与高压混合动力技术相比，成本不及其一半。江森自控的48V微混电池系统采用双电压结构设计，即在一辆汽车上搭载两个电池，一个是48伏锂离子电池，另一个是12伏传统起动电池。48伏电池可以向更高功率的负荷提供电力，例如汽车空调、底盘主动安全系统和制动能量回收。该电池能够进一步减少燃油发动机的工作量，从而达到节省燃油的效果。12伏电池可为汽车起动、车内外照明和娱乐系统（如收音机和DVD播放器等）持续提供电力。

目前，此系统目前尚处于研发阶段，还没有量产。公司正积极与多家整车制造商展开合作，许多中国整车制造商都对这一微混电池技术非常感兴趣。

盖世汽车网：除了性能上，在轻量化上电池有没有减重？

杨时丰：有的，我们今年会推出一款产品叫SureTopTM，就是往轻量化方向研发的，该技术优化了电池内部构造设计，使用新的环保型材料，改善了合金配方。

盖世汽车网：作为外资企业，江森自控如何看待中国蓄电池产业的发展？