模拟高速公路驾驶或爬坡运行的主要指标

为满足电动汽车商品化的最小目标，需要年产量2.5万组40kW．h的电池组，其销售价格目标是6000美元；长期目标是100美元/kW．h，相当于每组4000美元。一般电池组加上电机代替普通汽车的油箱和内燃机大约要花费2000美元或更少。

然而，节约的燃料成本与较便宜的电能可以冲抵这部分电池组高成本。成本是电动汽车电池面临的挑战性问题，也是阻碍电动汽车商品化发展的关键问题。SABC电动汽车用先进电源的目标包括环境温度为- 40～50℃，它是对电池系统的基本要求：希望用15min、40 %SOC昀快速充电方式来补充6h率下的整夜充电方式。高倍率放电可使电池几乎在th内完全放电，被用于模拟高速公路驾驶或爬坡运行的主要指标外，USABC还设定能量效率、充电保持率、免维护运行和耐滥用等次级指标。

基于6h充电、3h放电条件下，电池网其长期工作能量效率目标是80%;充电保持率目标是开路搁置1个月后保持85%额定容量。电池体系应该是完全免维护方式。最后，也是最重要的，电池组可以承受系统级别电和机械的滥用。人们已经开发出一系列电和机械滥用测试方法。电动汽车电池组必须通过这些测试以确保安全运行。随着电动汽车在19世纪出现，几乎所有电动汽车都是用铅酸电池驱动。

在20世纪初期，爱迪生公司开发了镍／铁电池用于电动汽车电池，它具有相对更高的比能量，也更耐用，同时也更耐滥用。同时，与铅酸电池相比，其性能显著提高，但其高成本阻碍其大规模商品化。在20世纪的电动汽车发展中，也采用多种其他电池，包括[8]：镍／镉电池，镍／锌电池，钠／硫电池，钠／金属氯化物电池，锌／溴电弛，锌／氯电池。

然而，锂电池厂商直到20世纪末，这些电池中没有一种在商业可行性方面能够与铅酸电池相比。上面的几种电池都具有较高的比能量及长寿命。然而，其中一些电池体系存在显著毒性和／或安全性问题。所有这些电池都比铅酸电池贵好几倍。值得注意的是，在20世纪，尽管新型电池已被开发许多年，当通用公司推出其革命性EV1时，它最初是由深循环（阀控铅酸电池）铅酸电池驱动的。然而，其低于100英里的实际续航能力无法令人满意。