依托核电模式下再生能源充电控制

锂离子电池组。高效HEV荷电模式下充电取决于再生制动能的充电控制，要将电池组维持在能够大功率充放电的目标SOC状态。对于Ni／MH电池，放电功率和利用再生制动能的充电能力对SOC依赖不大，而每次充电量仅为总能量的一小部分，因此可以获得相对较大的可用容量。

然而，这也导致Ni／MH电池的开路电压与SOC没有明显的对应关系。因此，SOC状态就不能通过开路电压精确估算，导致不能识别出极端荷电状态（超出希望的荷电状态范围）。因此，一般采用安时计算电池的S()C，但因为要修正自放电而变得相当复杂。HEV用锂离子电池的SOC必须严格控制，因为其放电功率和利用再生制动能的充电能力与SOC密切相关。HEV电池管理系统(BMS)通常还测量在一定时间和温度下的内阻而对电池进行健康状态(SOH)监测。HEV电池其他发展情况如下所述。1970～1990年，铅酸电池首先被应用于许多HEV开发项目。

电池网不论是微型混合电动车还是轻型混合电动车，铅酸电池都不能提供足够的耐久性。这是由于铅酸电池在半荷电状态.工作时提前发生硫酸盐化而失效。铅酸电池维持在满荷电状态下才能获得长循环寿命，但这会导致不能利用HEV的再生制动能。助力HEV电池必须在半荷电状态下工作才能具备接受再生制动能充电的能力。对于起步／停车型微型混合电动车，依旧可以选择铅酸电池，因为其可以满足必要的功能而且成本最低。如微型}昆合电动车章节所述，发动机启动次数的增加要求使用容量更大、性能更好的电池。

因此，采用VRLA（大型阀控铅酸）免维护电池代替传统富液式铅酸电池成为SLI（汽车电池）的首选。另外，微型混合电动车开发商也在探索既能够使用低成本的铅酸电池，又能利用再生制动能的方法。一种是与超级电容器混合，超级电容器在超高速率时获得再生制动能，然后在需要时传输给电池。电池公司也在开发提高铅酸电池半荷电状态工作耐久性技术。

锂电池厂商现开发比较有前途的Firefly Energy铅酸电池，其负极采用泡沫碳[38]。但F-irefly Energy电池已不再被使用。第二种技术是Axion power开发的不对称铅碳超级电容器电池。第三种技术是CSIRO<澳大利亚联邦科学和工业研究协会）开发的超级电池，超级电池的负极采用超级电容器的碳材料，因而可以在半荷电状态下工作。这种电池应用于本田Insight HEV’将行驶里程提高到100000英里，证明此项技术有很大潜力。日本Furukawa公司和美国East Penn公司也正在进行这方面研究。