动力电池产能结构性过剩： 价格两三年内降到合理区间

    铝壳方形电池主要以大巴车为主，乘用车为辅，主要代表企业为CATL、比亚迪、国轩高科、力神；它的优势为内阻小、循环寿命长、封装可靠度高、耐受性好、成组相对简单、系统能量效率高；不足之处为单体能量密度低、高能量密度保护系统略复杂。

    圆柱电池广泛应用在特斯拉、物流车、A0级乘用车和低速车，主要生产企业有卓能、比克、智航新能源、松下等。它的优势在于单体能量密度高，设备、工艺成熟、成本低、安全结构件高度成熟，可靠性强；不足为成组能量效率低、充电功率不足。

  “未来的电池技术路线会朝着多元化的方向发展，包括圆柱、方形和软包等各种形态的电池产能都将继续扩产，方形电池企业的扩产总量最大，其次将是软包电池。”罗焕塔表示，目前软包电池企业新扩产计划为28.35GWh，方形动力电池企业扩展计划为35.7GWh，主要圆柱动力电池企业新扩产26.4GWh。

    原材料价格高居不下

    截止到2016年底，动力电池单体能量密度已经达到220瓦时每公斤，价格低到1.5元每瓦时，较2002年能量密度提高1.7倍，价格下降60%。在全国已经建成珠三角、长三角、京津冀中原四大电池产业的集聚区，成为全球最大的动力电池生产国。不少电池企业装备国产化水平超过70%，有的达到90%以上。

    由于涨价风潮，动力电池原材料价格一直居高不下，目前我国磷酸锂报价基本稳定在12万-16万元/吨。

  对此，全国政协副主席马培华在青海锂产业论坛中乐观表示，预计在2-3年以后，最多五年能够达到供需平衡。

    “锂盐在锂电池领域占到一半，现在碳酸锂的价格最高时，工业级涨到十五六万元（每吨）、电池级涨到十七八万元（每吨），现在有十二三万元（每吨）左右工业级的碳酸锂。但是未来几年间，产能将会大量释放，特别是我国矿石法生产的产能已经达到10万吨，并且产能还在继续扩大。”马培华表示。

    关于动力电池材料的价格，有专家认为太高，对锂电产业发展十分不利。但在经济学的角度看，由于供求关系，目前无法提供足够多的碳酸锂，所以物以稀为贵，必然会涨价。

  “当内燃机动力系统与电池动力系统等价的话，电池价格应该为大概100美元/KWh，就可以跟传统内燃机动力完全等价。到2020年，全球电池系统每千瓦时平均价格，大约在1000元人民币、100美元和100欧元之间。” 中国电动汽车百人会执行副理事长、清华大学教授欧阳明高称。

    他还认为，我国纯电驱动的下一目标是，使家用主流性价比车型具备技术竞争力。2020年的技术目标是A级纯电动轿车百公里电耗降低到10WHh；产业化后，续驶里程300公里的小型纯电动汽车在取消补贴后，购置和使用综合成本可以与燃油车竞争。

    这一观点，恰好与宁德时代新能源科技股份有限公司联合创始人、副董事长李平的提议吻合。李平认为，动力电池真正的春天在五年之后，并提议政府应提前研究持续性扶持方案，微调乘用车补贴金额，向目前占据市场绝大多数的A级车和B级车倾斜。