锂电已是红海 投资燃料电池正当时

     在锂电大数据的锂电百强寻访活动中，对于新动力乘用车的推广方面，一位公司家说：“作为老百姓，没有人情愿看到环境污染，没有人情愿看到雾霾满天。在环保商品的运用上，假如没有担负，老百姓都情愿去用。可是假如运用起来有较重担负，比方报价、便利性等方面存在缺乏，接受程度就不高了。”

    假如报价合理，又处理了充电疑问以及续航路程大大进步，新动力轿车的将来会怎么?不客气的说，全部取代燃油车是铁板钉钉的事。

    新动力产事务链也正在朝着这个方针去尽力。方针补助，是让新动力车取得报价优势;能量密度的进步，归根到底是期望取得非常好的续航路程;充电桩等配套设备的完善，以及寻求提高充电速度，是为了处理充电疑问。
    锂离子动力电池是其时商场的方向，将来，或许还将有固态锂电池、锂硫电池、锂空电池等商品商业化出产。这是一个没有脱离锂的方向。
商场上还有一种不必锂的新动力电池，正在悄悄地兴起。它即是氢燃料电池。
  氢燃料电池是什么
    尽管在中国老百姓心中，氢燃料电池轿车依然不显山不露水，可是在其它国家与地区及职业专家的眼里，其将在将来的新动力轿车商场扮演举足轻重的人物。
     这得先从氢燃料电池的原理说起。氢燃料电池其实是一种发电装置，它的燃料即是氢气。氢气从燃料电池的阳极进入，氧气从阴极进入，在催化剂的效果下，氢氧发作化学反应构成电流并生成水。
  “能够完成零排放，特环保。”中国科学院大连化学物理研讨所研讨员、全国燃料电池与液流电池规范委员会主任委员衣宝廉说。
    跟通常轿车比较，以氢燃料电池为发动机的轿车拥有清楚明了的优势。就算跟电动轿车比较，氢燃料电池轿车也可圈可点。
    衣宝廉介绍，通常电动车受电池贮存能量限制，充一次电续驶路程在300公里左右，充电时间动辄几个小时，用户存在“充电焦虑”。“但加氢和加油相同，只需要几分钟，并且加一次氢续航路程可达500—700公里。”
  “环保”、“加氢和加油相同”、“500—700公里”，这些要害字彻底突出了氢燃料电池的优势。
    氢焚烧电池的现状
    本年5月，日本11家公司签署体谅备忘录，方案在日本共建加氢站，推动日本政府此前发布的《氢能与燃料电池战略路线图》。英国政府则在4月份宣告将投入2300万英镑来完善氢燃料电池轿车的根底设备。
    近来，又有外媒音讯称，德国政府安排本国轿车职业领导公司成立了一个6000万欧元、为期三年的联盟，研讨轿车燃料电池堆的大批量出产。这次德系燃料电池联盟的装备，非常奢华，包括宝马、戴姆勒、群众和福特，配上燃料电池公司及高性能资料供货商，例如科德宝、Greenerity、NuCellSys、PowerCell Sweden AB、德国美丽科。
  别的，这一次德国的目光不只聚集于燃料电池工业链的下游，更是看向了其上游工业——燃料电池堆。如今，燃料电池堆首要是手艺拼装的。自动化安装可节省时间和成本，因此是燃料电池轿车在商场广泛投进的先决条件。一边是加大对燃料电池的研讨和出产，一边是活跃建设加氢站。这么看来，燃料电池 车的遍及或许并没有咱们幻想的那么远。
    中国也在竭尽全力地推动氢燃料电池工业的开展。早在2015年，中国政府就清晰表明开展燃料电池车的决计，提出2015到2020年，其它新动力轿车的补助逐年递减，唯一燃料电池车的补助不变，补助规范是中心当地1:1，有些当地乃至比中心补助更高。别的，国务院办公厅提出：对契合国家技能规范且日加氢才能不少于200公斤的新建燃料电池加氢站每个站奖赏400万元。
    在本年推出的6批《新动力轿车推广应用引荐车型目录》中，也有四批触及到燃料电池。
本年6月25日，科技部部长万钢在吉林长春发表了讲演。他表明，氢具有来历广泛、大规模稳定贮存、继续供应、远距离运送、快速弥补等特色，“在将来车用动力中，氢燃料与电力将并存互补，一起支持新动力轿车工业开展”。
  正因如此，在中国建立的新动力轿车“三纵三横”开展规划中，燃料电池车一向与混合动力电动轿车和纯电动轿车并列为“三纵”——尽管与别的“二纵”比较，燃料电池车的开展态势一向有点低沉。
    不知不觉之间，如今佛山、如皋、郑州、上海、北京等地已开端了氢燃料电池大巴车的演示运转。
    “假如说2015年是国际燃料电池轿车工业化元年的话，2017年可视为中国燃料电池轿车工业化元年。”衣宝廉说。他透露，国内大的轿车公司如上汽、一汽和二汽均已开端方案、规划或出产百辆级的燃料电池专用车投进商场。
    中国氢燃料电池技能与国际先进水平有距离
  锂电大数据注意到，如今国内氢燃料电池工业与国际先进水平还有一段距离。
    作为工业界人士的上海神力科技有限公司总经理胡里清称，如今国内氢燃料电池的要害资料、有关零部件的出产流水线、出产工艺等配套稀缺。而在日本，燃料电池工业各个环节都有公司在做，这对于燃料电池降低成本、推动工业化非常有利。
    “国内氢燃料电池技能在经过十几年研制后，有了根本的衬托，但许多要害资料和零部件还没有走出试验室。”同济大学轿车学院学术委员会主任章桐说。
轿车安全与节能国家重点试验室主任欧阳明高则表明，氢燃料电池技能中最中心、最根底的技能是膜电极，其主要性相当于电脑和手机的芯片，而国产膜电极在耐久性和性能上还有待提高。“如今国产膜电极的寿数最高能到达8000小时，国际上最佳的水平是10000小时以上，这也直接决议了氢燃料电池的寿数。”
  “尽管咱们国家十几年前就开端研制氢燃料电池轿车，但其时大都整车厂持观望情绪，仅靠几家燃料电池公司单打独斗，工业化投入不够。”胡里清分析其原因时介绍。比较之下，日本丰田公司每年都在该范畴进行几亿美元的继续投入。
    完善工业链 须从动力战略视点规划
    “如今国内氢燃料电池轿车正处于从演示、查核到工业化的过渡阶段。”欧阳明高以为，燃料电池技能门槛高、难度大、触及的技能链条长，全方位商业化还需待以时日。可是，能够从一有些范畴首先开展商业化突破。
    欧阳明高所说的这有些范畴，是指城市客车等商用车范畴。这也是如今国内氢燃料电池工业发展最快的有些。
之所以从这些范畴着手，而不是像日本丰田公司那样从家用轿车做起，首要是因为这些范畴更容易切入。章桐解说说，城市客车等对氢燃料电池的体积、能量密度、可靠性等请求相对家用轿车较低。“比方，抽象来说国内氢燃料电池体积比丰田公司的氢燃料电池大一倍，放在客车上没有大碍，可是放在小轿车上就显得很粗笨。”
  欧阳明高对这种具有“中国特色”的工业化路线持乐观情绪。他表明，上一年丰田公司的氢燃料电池轿车卖出几百台，而中国的燃料电池客车已到达100辆级水平。欧阳明高称，国内氢燃料电池的城市客车、增程式燃料电池轿车等总量也许会在一两年内超过丰田，到达千辆等级。
    对于怎么进一步培养国内氢燃料电池工业的成熟度，章桐以为，欧洲、北美、日本都是公司牵头在做，中国的公司也需要在这一范畴发力。
    从更微观的视角来看，章桐主张，国家不只要拟定对于氢燃料电池轿车的方针，更要正式把氢气作为动力结构的主要组成有些，统筹规划氢气的制取、运送、存储和使用。
  胡里清称，氢气不只比较清洗，并且来历广泛，和电能相同，归于动力中的“通用钱银”，仅把中国化肥厂、炼焦厂等排放的工业副产氢搜集起来，就足以供几千万辆氢燃料电池轿车运转。
    氢燃料电池，已然是下一个出资风口。