锂电池作为电动汽车动力电池的特性

首先，从电压渠道来讲，锂电池因为选用的正负极资料不一样，其单体电池的作业电压规划为3.7~4V，其间使用规划较大的磷酸铁锂电池作业电压为 3.2V，是镍氢电池的 3 倍、铅酸电池的 2 倍。

其次，能量密度大，当时乘用车锂离子动力电池的能量密度挨近 200Wh/kg，估计 2020 年到达300Wh/kg。

从电池的寿数来看，因为电化学资料特性的制约，锂电池的循环次数没有获得打破，以磷酸铁锂为例，单体电池循环次数能够到达 2000 次以上，成组后仅为 1000 次以上。无法满意公交运转 8 年期限的请求。

咱们再从对环境的影响上来看，锂电池选用轻金属锂，虽然不含汞、铅等有害重金属，被认为是绿色电池，对环境污染较小。但实际上因为其正负极资料、电解液包括镍、锰等金属物，美国现已将锂电池归类为一种包括易燃、浸出毒性、腐蚀性、反响性等有毒有害性的电池，是现在各类电池中包括毒性物质最多的电池，而且因为其收回再利用的技术较为杂乱致使本钱较高，因而现在的收回再利用率不高，抛弃的电池对环境影响较大。

再者，从锂电池的本钱来看，锂电池前期置办本钱高，以现在公交车用动力电池主流产品磷酸铁锂电池为例，报价大约在 2500 元/kWh，跟着电动汽车的遍及，有望在 2020 年降低到 1000 元/kWh以下。因为单体电池成组后循环次数的制约，公交车通常在 3 年左右即需要更换电池，运营单位本钱压力较大。

首先大规划使用纯电动汽车，因为充电需要较大，充电设备对电网的谐波干扰将会凸显，影响电网的供电质量；其次，在快充时，因为是大倍率充电，因而充电功率较高（乘用车在 50kW、客车在 150~250kW 左右），对电网的负荷冲击较大。

因而，根据现在锂电池的技术水平来看，其电动汽车方面的使用首要在行进路程小于 200km 的近距离纯电动汽车中。