如何用日本的技术眼光评价一辆中国制造的氢燃料汽车？

    上个月，笔者前往日本走访当地氢燃料电池汽车工业，作为全球氢燃料电池轿车开展最早的国家之一，早在20世纪80年代，以丰田为首的日本轿车企业就现已开端了对氢燃料电池轿车的研制，并且在近几年推出了搭载氢燃料电池的新能源轿车。
    比较之下，我国在氢燃料电池轿车上的研制起步较晚，在我国工程院院士衣宝廉眼中，2017年是我国氢燃料电池轿车进入工业化的元年，而以丰田等日系车企为首的国际氢燃料电池轿车工业化开展，在2015年就现已进入了工业化元年。
    在本年的上海车展上，福田正式露脸旗下第一款氢燃料电池客车，并且在本年开端迈向商业化，这也就意味着氢燃料电池轿车逐渐进入轿车市场，而此次轿车先知造访日本氢燃料电池轿车工业，最为根本的目的就是通过比照看看我国氢燃料电池轿车究竟开展到了哪一步？为什么说2017年是我国氢燃料电池轿车工业化元年？与日本氢燃料电池轿车研制系统比较，在我国轿车市场中有哪些轿车企业能够构成完好的氢燃料电池轿车研制闭环？
    氢燃料电池轿车应从终端向技能研制开展
    此次造访日本氢燃料电池轿车工业，轿车先知首要观赏了日本终端加氢站，据相关数据统计日本加氢站大约在70家左右，方案本年年底到达90余家加氢站，布局20余县（相当于我国的省）。
    氢燃料电池轿车燃料加注进程与传统燃油车相同，加氢之前需求熄火，不同的是这款轿车设置了熄火后才可翻开加氢接口的设备。加氢接口衔接正常后，需求在加氢设备上输入车辆类型等相关信息，如果一般市民，能够直接在设备上刷信用卡，信息将主动显示。而整个加注进程只是需求3-4分钟。
    在造访中，日本氢燃料轿车范畴专家通知轿车先知，阻止氢燃料电池轿车开展的不单单是本钱问题，更深层的是加氢等基础设备缔造，其实制作一辆氢燃料电池轿车并不难，难的是怎么缔造布局加氢站网络。
    据了解，在日本缔造一家每小时出产100立方米氢燃料轿车加氢站需求耗资5亿日元，折合人民币近3000万元(包含土地本钱)。
    正是因为加氢站较高的缔造本钱，也就促成了日本从终端基础设备网络缔造向氢燃料电池轿车研制的根本开展途径。
    我国氢燃料电池轿车进入工业化元年
    对于我国氢燃料电池轿车的开展，我国工程院院士衣宝廉指出，“如果说2015年是国际燃料电池轿车工业化元年的话，2017年可视为我国燃料电池轿车工业化元年。”
    确实，盘点近两年氢燃料电池轿车在我国的开展，现已开端的迈向工业化，例如，上汽、一汽和春风都已开端方案、设计或出产百辆级的燃料电池专用车投放市场。而在客车范畴，包含福田欧辉氢燃料电池客车在内的多个氢燃料客车，连续在多个城市进行示范运营。
    别的，本年我国电动轿车百人会论坛期间，除了纯电动和插电式混合动力车型以外，现场还展现了3辆氢燃料电池客车和1辆燃料电池轿车。此外，4辆福田欧辉氢燃料电池客车络绎在钓鱼台国宾馆内接驳参会人员。
    轿车先知在观赏了解日本氢燃料电池轿车工业后发现，尽管我国氢燃料电池轿车开端进入工业化，但仍然面临着氢燃料电池本钱高、相关零部件供应商以及配套设备不齐全等问题。
    福田构成氢燃料电池轿车研制闭环
    在很早之前，中国就已经开始对于氢燃料电池汽车的研发布局，从“十二五”规划氢燃料电池汽车的研究开发和示范应用，再到"十三五"规划中明确提出了"燃料电池汽车要产业化，2020年要实现燃料电池车批量生产和规模化示范应用"的目标。氢燃料电池汽车已经逐渐开始被车企所重视。
    其中，福田在氢燃料汽车研发方面已经形成闭环，从2006年开始，福田欧辉与清华大学、北京亿华通科技股份有限公司（简称亿华通）联合承接国家"863计划"节能与新能源汽车重点项目中氢燃料电池客车的研发项目；2013年，与亿华通共同研发氢燃料电池物流车；2014年，生产出5辆第二代12米氢燃料电池电动客车，解决了生产成本高、燃料电池寿命短等阻碍氢燃料电池电动客车发展的瓶颈。
    2016年，福田汽车与有车（北京）新能源汽车租赁公司签订100辆氢燃料电池客车销售协议，这标志着国家氢燃料电池客车研发计划正式实现闭环，也真正实现了产业开发。
    据了解此次交付的100辆氢燃料电池汽车为福田自主研发的氢燃料电池客车，其单车成本下降到100多万元，是第一代产品的1/9~1/10，电堆使用寿命也提高到1万多个小时。
    而福田也成为了中国初步掌握了燃料电池关键材料、电堆、动力系统、整车集成和氢能基础设施的核心技术的企业之一。