夹缝中的桩企：补贴难拿 成本过高 使用率低
2017-09-14
锂电世界014240核心提示：新动力车企和充电桩企业是新动力轿车工业中最重要的两大组成部分，只要两者和谐同步开展，方能推动新动力轿车工业全体向前，加速轿车强国建造。
新动力车企和充电桩企业是新动力轿车工业中最重要的两大组成部分，只要两者和谐同步开展，方能推动新动力轿车工业全体向前，加速轿车强国建造。但事实上，记者联合查询发现，当时我国充电桩企业面临着较为严峻的生计困境：从上游建造端看，拿地难、补助不到位、批阅繁琐等问题司空见惯；从下流消费端看，税费高、电价贵、运用率低致使大部分桩企亏本运营。但是，即便如此，抱着对新动力轿车职业的神往，许多充电桩企业仍迎亏而上，扩展规划，将期望寄予未来。以深圳为例，当地共有60余家大大小小的充电桩企业，充电桩商场出现小而散的局势。
站在推动职业可持续开展的角度，必需求认识到，如果眼下的桩企的对立不处理，整个新动力轿车职业未来都不会夸姣。根据这一初衷，本报推出缝隙中的充电桩系列报道，从上游和下流层面提醒桩企生计危局。
不久前，第九届上海世界充电站（桩）技能设备展览会在上海新世界博览中心开幕，这是一场职业盛会，记者每年至此，都会感受到国内充电桩职业的各种变化，比方新参加企业越来越多，设备设备越来越智能、高颜值，商业方式逐步走向老练……不可否认，这是一片蒸蒸日上的出资蓝海，正是有了越来越多的桩企参加，才使得新动力轿车的遍及与正常运用有了确保。
据不完全核算，仅2017年就有24个省市出台了新动力轿车补助方针，13个省市清晰了充电基础设备补助规范。到现在，我国公共充电桩总数现已超越18万根，位居全球榜首。
但是，任何一个新式职业的开展都不是一往无前的，一直以来，本报一直在跟进充电基础设备的建造进程。正如“曲折式行进”的开展规律，当时，在一番成果的背面，这一职业仍有不少亟待处理的问题。继本报7月10日刊发《电动轿车充电价格查询》后，记者再次深化走进充电设备职业上下流，逐个剖析个中问题。
补助难拿鲜有到手
作为新动力轿车全工业链的重要组成部分，充电基础设备在开展初期也得到了必定的财政补助支撑。据悉，国家财政部等四部委及国家动力局此前联合拟定了针对充电基础设备建造的补助方针，首要有两部分：一是中央财政充电基础设备建造运营奖补资金，二是由国家发改委投进的专项建造基金项目。此外，国内许多省市也别离出台了针对充电桩的建造和运营补助方针。
从各省市发布的补助方针来看，现在补助遍及会集在建造环节。但在记者查询进程中，不少企业表明，要想拿到补助并不容易，并且由于请求手续繁琐，能请求到补助的企业少之又少。深圳万帮充电公司华北大区总经理王常青通知记者：“我们还不满意一些请求条件，现在为止还没拿到政府补助。”
在北京，富电集团建筑的充电站大约有五十多座，其担任人向记者泄漏：“北京有两三个充电站拿到了补助，上海也有部分拿到了补助，其他充电站的申报材料还在预备中。”与京沪区域的数百座大型充电站比较，像富电这样拿到补助的仅仅少数。
在深圳，某充电桩运营企业担任人表明，深圳只要比亚迪和普天拿到了补助，自己的公司还没有拿到。青岛特来电公司担任人也表明，虽然特来电现已进入全国80多座城市，但他们只在3～4座城市中，真正进入了补助请求程序。
相关补助迟迟没有到位，这其间是否也可能与相关部门谨防“骗补”有关？王常青打消了记者的疑虑：“其实充电桩职业不存在‘骗补’，充电职业没必要，比方建造充电桩补助30%，那还有70%需求企业实实在在往里投钱，‘骗补’没有意义。”
中国电动轿车充电基础设备促进联盟归纳部主任张帆表明，充电桩企业拿到补助的难度的确比较大，由于补助的核准比较难，例如建造出资到底有多少等，原因首要是现在相关制度不行完善，政府发放补助很慎重。不过现在政府也在不断推出一些配套的细则，工业方针的完善还需求时刻。
出资本钱高回本遥遥无期
一方面是补助难拿，另一方面则是出资本钱着实太高。
浙江万马奔腾新动力工业有限公司担任人向记者形象地表明，自国家电网铺开充电设备建造开端，建造满意老百姓需求的充电桩，便有“三座大山”需求翻越，别离是本钱、场所和电源。
该担任人谈到：“出资本钱高的问题长期以来未得到缓解。现在业界核算的出资本钱根本在2～2.5元/千瓦时，而实践状况并非如此。杭州区域的充电规范为1.6元/千瓦时（含充电费和效劳费），并且在充电网络没有到达承载才干时，运营收入远远低于出资本钱。进一步而言，运营商的回本时刻也将拉长。”
“充电桩职业归于实物出资，包含了隐性和显性出资两部分，归纳来看本钱并不低。并且充电桩是长期出资，收回周期较长。”富电科技运营总监刘一给记者算了一笔账，“充电站的投入首要是建桩，以投入20个直流桩规划的场所来算，装饰本钱在100万元左右，别的还有施工本钱等，总共算下来，建造一个场站大约需求200万元的投入。如果运用功率控制在10%左右，那么一个桩一天需求作业2.4小时，以0.8元效劳费的收益核算，加上一些会员扣头等，收回周期根本在五六年以上。而在我们看来，200万元的投入仅能建造一个中型充电站。”
深圳万帮充电公司总经理、万帮新动力研究院院长郑春峰通知记者：“7kW的充电桩商场价大约3000元，60kW的充电桩大约36000元。快充桩对供电网络的要求较高，常常涉及到扩容问题，并且对场站建造要求也较高，这些都会增加许多本钱。”
另一位充电桩企业担任人也向记者表明，各项建造本钱费用的确不低。建桩需求很大投入，网络费用、租金等本钱都较高，但方针对建造充电站的扶持力度并不大。“我们其实是为了清洁动力、净化空气等环保情怀在做事，但实践履行进程中会面临一些比较高的建造本钱。充电桩一般建在泊车场，在无人值守的场站中，燃油车占用充电车位的状况很严重，这对运营收入发生较大影响。虽然我们在部分区域组织了作业人员值守，但还有许多小型场站是无人办理的，由于小型场站如果加派人员的话，需求支付的员工本钱也较高，更会捉襟见肘。”该担任人说。
作为最早在国内铺设充电设备的单位，国家电网在充电桩方面进行了大规划的出资建造，现在已建成“六纵六横两环”高速公路快充网络，快充站均匀距离不超越50公里，出资规划大，收回周期长，造成了现在国家电网的充电桩事务也没有完成盈余。
与国家电网一样，南方电网在电动轿车开展初期就已布局充电桩事务，但状况不尽人意。事实上，比较国家电网来说，南方电网现在的境况更为为难。南方电网公司一位内部人士反映，南方电网现在办理着南方五省，但这些区域的当地电网公司大多都是自己“玩儿”，南网的电网资源无法充沛调动起来。例如在深圳，深圳市供电局自己成立了一个充电桩企业，并且做得很大，它与南方电网的充电桩公司同台竞赛，从中看出当地电网公司不买南方电网的账。
均匀运用率仅为2%
运营商在建好充电桩之后，面临的最大检测则是运营才干。
上海市新动力轿车数据采集与督查中心副主任丁晓华日前谈到：“上海市充电联盟剖析师查询的结果是，公共充电桩运用率均匀为2%左右，部分公共充电桩的数据不高于6%到7%，所以民营企业看到了充电桩商场的商机，但没有找到盈余的方式。”
据上海市交通运输委员会科技信息处处长叶兴介绍，到本年6月，上海市现有充电桩8.7万根，增速较快，但充电桩全体运用率不高，根据其间28家充电企业上报的数据，公共和专用区域的充电桩运用功率偏低，只要几个公交的充电运营商体现出了非常好的商场前景。
刘一通知记者，富电在北京的五十多个充电站中，运营功率较好的充电站运用率可到达40%以上（按一天24小时核算）。王常青通知记者：“盈余欠安首要是由于运用率不高，有些区域的新动力轿车保有量没有到达必定规划，还有一个问题是车位被燃油车占用，也导致了充电桩运用率较低，此外与车主自己家安装了充电桩也有必定的联系。”
王常青以为：“充电桩的运用率数据不太容易准确核算，由于数据核算起来很困难，职业界没有一个核算的规范，如果依照每天运用的次数来算，我们的运用率大概在20%左右，这算是非常高的，但要依照小时核算，运用率就比较低了。不论如何核算，充电桩全体运用率低是毋庸置疑的。”
在采访进程中，不少运营商向记者反映，充电站点在一座城市内的布局方位非常重要，这影响着电桩的运用功率。郑春峰谈到：“那些布局合理、功率匹配科学的充电桩，盈余可能性较大，如果与公交车、出租车绑定在一起，很快能够完成盈余。充1度电能够有0.45～0.5元的效劳费收益，电费交给电网公司，如果靠个人用户每天零星地充几度电，收回本钱适当困难；但如果依托大巴等车辆，充一次电大约500度，可贡献约250元的效劳费，出资充电设备的资金很快就能够回本。”
据记者了解，山西省太原市作为全国首座完全完成出租车电动化的城市，在布局充电设备方位时，相关担任单位体现得非常慎重。据悉，太原市相关规划办理部门及规划单位对出租车落客、人流集散的区域进行过详细的剖析，然后划定充电桩的合理散布区域，并对现场进行踏勘，结合国家相关规定及其他城市先进经验，量体裁衣地断定太原市车桩份额为4∶1，再结合现有泊车场设置，散布于太原市的中环桥下、车站、市级文化活动场馆等场所。
记者了解到，由于电动出租车体量较大，除充电桩、充电站之外，太原市还将探究充电塔这种充电基础设备方式。充电塔不但具有为出租车充电的功用，闲时还可作为公共泊车场，所以相关部门对建造项目的场所及功用布局提出了根本要求，比方建造项目要划分为营运办理、充电、暂时泊车、日子和供配电设备五个区域；建造规划开始断定每处用地面积不少于3500平方米，选址区域要求交通可达性较好，周边电力供应设备相对完善。为了充沛完成充电塔的高运用率，规划规划单位对太原市中心城区范围内进行充电塔用地选址，并对选取地址进行逐一比选，选取最佳计划，来确保充电塔设置的合理性。
当然，太原市的开展方式在当时来看归于个例，在不限行限购的二三线城市，要想大规划推行电动轿车，并进步充电基础设备的运用功率，的确需求当地政府部门的扶持。不过，与大都桩企和运营商往大城市“涌入”不同，也有一些企业反其道而行之，看中二三线城市的未来潜力。
深圳极数动力控股有限公司担任人杨志强谈到了充电桩布局想象：“我们首要会集在经济形势相比照较好的二三线城市进行充电桩的建造和运营作业，由于有人的当地才会有需求，而二三线城市人口散布非常会集。”
先从大宗消费商场做起
面临记者“什么时分才干盈余”的疑问，王常青以为：“这不太好猜测。依照国家‘十三五’规划，2020年完成500万辆新动力轿车保有量方针的话，也就是车桩比到达4:1时，就可完成盈余。具体来说就是如果一根桩均匀一天能够为4辆车充电，充电时刻在6～8个小时。”
“我以为，在未来一段时刻内，个人用车的商场是起不来的，而出租车、公交车、物流车等大宗消费商场需求现已被激起出来。所以从运营商的角度来看，把这些大宗消费商场先做足、盘子做大，个人用户看到挑选越来越多的时分，商场可能才会逐步开展起来。”郑春峰表明。
张帆谈到：“现在职业处于基础设备建造阶段，投入和产出不成正比，比及未来正常运转后，必定会盈余。但至于什么时分能盈余，我们都在探究，现在都没有能够广泛推行的商业方式，所以这个时刻节点很难猜测。”
关于当时的财政支撑方式，有职业观念以为，应加大对充电站运营补助力度，充电的电费补助应直接补给消费者，而不是补助到充电桩建造上。叶兴在第九届上海世界充电站（桩）技能设备展览会上谈到，加强充电基础设备配套效劳，要从方针上加大扶持力度，上海市已拟定了新一轮充电设备补助方针，向营运环节歪斜。他说到，建造环节会维持原先的补助方针，关于充换电设备给予30%的补助；在运营环节上则会增加对专用、共用充电设备的补助。
此外，王常青还向记者表明：“充电桩职业现阶段仍处于开展初期，所以不能盲目地拿电动轿车与燃油车去比照，应对这个职业有更多的容纳。运营商归于弱势群体，关于物业、场所我们没有太多的话语权，对油车占位、电价高级问题，我们更是无法。”
站在推动职业可持续开展的角度，必需求认识到，如果眼下的桩企的对立不处理，整个新动力轿车职业未来都不会夸姣。根据这一初衷，本报推出缝隙中的充电桩系列报道，从上游和下流层面提醒桩企生计危局。
不久前，第九届上海世界充电站（桩）技能设备展览会在上海新世界博览中心开幕，这是一场职业盛会，记者每年至此，都会感受到国内充电桩职业的各种变化，比方新参加企业越来越多，设备设备越来越智能、高颜值，商业方式逐步走向老练……不可否认，这是一片蒸蒸日上的出资蓝海，正是有了越来越多的桩企参加，才使得新动力轿车的遍及与正常运用有了确保。
据不完全核算，仅2017年就有24个省市出台了新动力轿车补助方针，13个省市清晰了充电基础设备补助规范。到现在，我国公共充电桩总数现已超越18万根，位居全球榜首。
但是，任何一个新式职业的开展都不是一往无前的，一直以来，本报一直在跟进充电基础设备的建造进程。正如“曲折式行进”的开展规律，当时，在一番成果的背面，这一职业仍有不少亟待处理的问题。继本报7月10日刊发《电动轿车充电价格查询》后，记者再次深化走进充电设备职业上下流，逐个剖析个中问题。
补助难拿鲜有到手
作为新动力轿车全工业链的重要组成部分，充电基础设备在开展初期也得到了必定的财政补助支撑。据悉，国家财政部等四部委及国家动力局此前联合拟定了针对充电基础设备建造的补助方针，首要有两部分：一是中央财政充电基础设备建造运营奖补资金，二是由国家发改委投进的专项建造基金项目。此外，国内许多省市也别离出台了针对充电桩的建造和运营补助方针。
从各省市发布的补助方针来看，现在补助遍及会集在建造环节。但在记者查询进程中，不少企业表明，要想拿到补助并不容易，并且由于请求手续繁琐，能请求到补助的企业少之又少。深圳万帮充电公司华北大区总经理王常青通知记者：“我们还不满意一些请求条件，现在为止还没拿到政府补助。”
在北京，富电集团建筑的充电站大约有五十多座，其担任人向记者泄漏：“北京有两三个充电站拿到了补助，上海也有部分拿到了补助，其他充电站的申报材料还在预备中。”与京沪区域的数百座大型充电站比较，像富电这样拿到补助的仅仅少数。
在深圳，某充电桩运营企业担任人表明，深圳只要比亚迪和普天拿到了补助，自己的公司还没有拿到。青岛特来电公司担任人也表明，虽然特来电现已进入全国80多座城市，但他们只在3～4座城市中，真正进入了补助请求程序。
相关补助迟迟没有到位，这其间是否也可能与相关部门谨防“骗补”有关？王常青打消了记者的疑虑：“其实充电桩职业不存在‘骗补’，充电职业没必要，比方建造充电桩补助30%，那还有70%需求企业实实在在往里投钱，‘骗补’没有意义。”
中国电动轿车充电基础设备促进联盟归纳部主任张帆表明，充电桩企业拿到补助的难度的确比较大，由于补助的核准比较难，例如建造出资到底有多少等，原因首要是现在相关制度不行完善，政府发放补助很慎重。不过现在政府也在不断推出一些配套的细则，工业方针的完善还需求时刻。
出资本钱高回本遥遥无期
一方面是补助难拿，另一方面则是出资本钱着实太高。
浙江万马奔腾新动力工业有限公司担任人向记者形象地表明，自国家电网铺开充电设备建造开端，建造满意老百姓需求的充电桩，便有“三座大山”需求翻越，别离是本钱、场所和电源。
该担任人谈到：“出资本钱高的问题长期以来未得到缓解。现在业界核算的出资本钱根本在2～2.5元/千瓦时，而实践状况并非如此。杭州区域的充电规范为1.6元/千瓦时（含充电费和效劳费），并且在充电网络没有到达承载才干时，运营收入远远低于出资本钱。进一步而言，运营商的回本时刻也将拉长。”
“充电桩职业归于实物出资，包含了隐性和显性出资两部分，归纳来看本钱并不低。并且充电桩是长期出资，收回周期较长。”富电科技运营总监刘一给记者算了一笔账，“充电站的投入首要是建桩，以投入20个直流桩规划的场所来算，装饰本钱在100万元左右，别的还有施工本钱等，总共算下来，建造一个场站大约需求200万元的投入。如果运用功率控制在10%左右，那么一个桩一天需求作业2.4小时，以0.8元效劳费的收益核算，加上一些会员扣头等，收回周期根本在五六年以上。而在我们看来，200万元的投入仅能建造一个中型充电站。”
深圳万帮充电公司总经理、万帮新动力研究院院长郑春峰通知记者：“7kW的充电桩商场价大约3000元，60kW的充电桩大约36000元。快充桩对供电网络的要求较高，常常涉及到扩容问题，并且对场站建造要求也较高，这些都会增加许多本钱。”
另一位充电桩企业担任人也向记者表明，各项建造本钱费用的确不低。建桩需求很大投入，网络费用、租金等本钱都较高，但方针对建造充电站的扶持力度并不大。“我们其实是为了清洁动力、净化空气等环保情怀在做事，但实践履行进程中会面临一些比较高的建造本钱。充电桩一般建在泊车场，在无人值守的场站中，燃油车占用充电车位的状况很严重，这对运营收入发生较大影响。虽然我们在部分区域组织了作业人员值守，但还有许多小型场站是无人办理的，由于小型场站如果加派人员的话，需求支付的员工本钱也较高，更会捉襟见肘。”该担任人说。
作为最早在国内铺设充电设备的单位，国家电网在充电桩方面进行了大规划的出资建造，现在已建成“六纵六横两环”高速公路快充网络，快充站均匀距离不超越50公里，出资规划大，收回周期长，造成了现在国家电网的充电桩事务也没有完成盈余。
与国家电网一样，南方电网在电动轿车开展初期就已布局充电桩事务，但状况不尽人意。事实上，比较国家电网来说，南方电网现在的境况更为为难。南方电网公司一位内部人士反映，南方电网现在办理着南方五省，但这些区域的当地电网公司大多都是自己“玩儿”，南网的电网资源无法充沛调动起来。例如在深圳，深圳市供电局自己成立了一个充电桩企业，并且做得很大，它与南方电网的充电桩公司同台竞赛，从中看出当地电网公司不买南方电网的账。
均匀运用率仅为2%
运营商在建好充电桩之后，面临的最大检测则是运营才干。
上海市新动力轿车数据采集与督查中心副主任丁晓华日前谈到：“上海市充电联盟剖析师查询的结果是，公共充电桩运用率均匀为2%左右，部分公共充电桩的数据不高于6%到7%，所以民营企业看到了充电桩商场的商机，但没有找到盈余的方式。”
据上海市交通运输委员会科技信息处处长叶兴介绍，到本年6月，上海市现有充电桩8.7万根，增速较快，但充电桩全体运用率不高，根据其间28家充电企业上报的数据，公共和专用区域的充电桩运用功率偏低，只要几个公交的充电运营商体现出了非常好的商场前景。
刘一通知记者，富电在北京的五十多个充电站中，运营功率较好的充电站运用率可到达40%以上（按一天24小时核算）。王常青通知记者：“盈余欠安首要是由于运用率不高，有些区域的新动力轿车保有量没有到达必定规划，还有一个问题是车位被燃油车占用，也导致了充电桩运用率较低，此外与车主自己家安装了充电桩也有必定的联系。”
王常青以为：“充电桩的运用率数据不太容易准确核算，由于数据核算起来很困难，职业界没有一个核算的规范，如果依照每天运用的次数来算，我们的运用率大概在20%左右，这算是非常高的，但要依照小时核算，运用率就比较低了。不论如何核算，充电桩全体运用率低是毋庸置疑的。”
在采访进程中，不少运营商向记者反映，充电站点在一座城市内的布局方位非常重要，这影响着电桩的运用功率。郑春峰谈到：“那些布局合理、功率匹配科学的充电桩，盈余可能性较大，如果与公交车、出租车绑定在一起，很快能够完成盈余。充1度电能够有0.45～0.5元的效劳费收益，电费交给电网公司，如果靠个人用户每天零星地充几度电，收回本钱适当困难；但如果依托大巴等车辆，充一次电大约500度，可贡献约250元的效劳费，出资充电设备的资金很快就能够回本。”
据记者了解，山西省太原市作为全国首座完全完成出租车电动化的城市，在布局充电设备方位时，相关担任单位体现得非常慎重。据悉，太原市相关规划办理部门及规划单位对出租车落客、人流集散的区域进行过详细的剖析，然后划定充电桩的合理散布区域，并对现场进行踏勘，结合国家相关规定及其他城市先进经验，量体裁衣地断定太原市车桩份额为4∶1，再结合现有泊车场设置，散布于太原市的中环桥下、车站、市级文化活动场馆等场所。
记者了解到，由于电动出租车体量较大，除充电桩、充电站之外，太原市还将探究充电塔这种充电基础设备方式。充电塔不但具有为出租车充电的功用，闲时还可作为公共泊车场，所以相关部门对建造项目的场所及功用布局提出了根本要求，比方建造项目要划分为营运办理、充电、暂时泊车、日子和供配电设备五个区域；建造规划开始断定每处用地面积不少于3500平方米，选址区域要求交通可达性较好，周边电力供应设备相对完善。为了充沛完成充电塔的高运用率，规划规划单位对太原市中心城区范围内进行充电塔用地选址，并对选取地址进行逐一比选，选取最佳计划，来确保充电塔设置的合理性。
当然，太原市的开展方式在当时来看归于个例，在不限行限购的二三线城市，要想大规划推行电动轿车，并进步充电基础设备的运用功率，的确需求当地政府部门的扶持。不过，与大都桩企和运营商往大城市“涌入”不同，也有一些企业反其道而行之，看中二三线城市的未来潜力。
深圳极数动力控股有限公司担任人杨志强谈到了充电桩布局想象：“我们首要会集在经济形势相比照较好的二三线城市进行充电桩的建造和运营作业，由于有人的当地才会有需求，而二三线城市人口散布非常会集。”
先从大宗消费商场做起
面临记者“什么时分才干盈余”的疑问，王常青以为：“这不太好猜测。依照国家‘十三五’规划，2020年完成500万辆新动力轿车保有量方针的话，也就是车桩比到达4:1时，就可完成盈余。具体来说就是如果一根桩均匀一天能够为4辆车充电，充电时刻在6～8个小时。”
“我以为，在未来一段时刻内，个人用车的商场是起不来的，而出租车、公交车、物流车等大宗消费商场需求现已被激起出来。所以从运营商的角度来看，把这些大宗消费商场先做足、盘子做大，个人用户看到挑选越来越多的时分，商场可能才会逐步开展起来。”郑春峰表明。
张帆谈到：“现在职业处于基础设备建造阶段，投入和产出不成正比，比及未来正常运转后，必定会盈余。但至于什么时分能盈余，我们都在探究，现在都没有能够广泛推行的商业方式，所以这个时刻节点很难猜测。”
关于当时的财政支撑方式，有职业观念以为，应加大对充电站运营补助力度，充电的电费补助应直接补给消费者，而不是补助到充电桩建造上。叶兴在第九届上海世界充电站（桩）技能设备展览会上谈到，加强充电基础设备配套效劳，要从方针上加大扶持力度，上海市已拟定了新一轮充电设备补助方针，向营运环节歪斜。他说到，建造环节会维持原先的补助方针，关于充换电设备给予30%的补助；在运营环节上则会增加对专用、共用充电设备的补助。
此外，王常青还向记者表明：“充电桩职业现阶段仍处于开展初期，所以不能盲目地拿电动轿车与燃油车去比照，应对这个职业有更多的容纳。运营商归于弱势群体，关于物业、场所我们没有太多的话语权，对油车占位、电价高级问题，我们更是无法。”
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