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反击比亚迪,宁王放出“神行超充”电池

   2024-02-27 新浪财经6040
核心提示:在磷酸铁锂电池为主导的市场格局下,“宁王”去年在磷酸铁锂电池市占率上被“销冠”比亚迪打压,以至于整体市场份额缩水。而“神行超充”的装车,或将改变这场“巅峰对决”的竞争格局。

来源:环球零碳

撰文 | Yinyin

编辑 | Tang

这是《环球零碳》的第968篇原创

开年重磅消息:宁德时代的神行超充电池量产装车了。

2月20日,奇瑞星途星纪元与宁德时代共同宣布,神行超充电池量产装车,全球首搭落地星纪元ET。

图说:星际元ET来源:EXEED星途星纪元

图说:星际元ET

来源:EXEED星途星纪元

神行超充电池是全球首款磷酸铁锂4C超充电池,去年8月发布的时候《环球零碳》就有关注。当时预计在2024年一季度上市,没想到这一天这么快就来了。

该款电池能够做到充电10分钟,续航400公里,拥有700公里超长续航能力,且能够实现全温域快充,全面解决电车车主的补能焦虑。

而这款电池也将改变主打三元电池的宁德时代和基本只做磷酸铁锂电池的比亚迪的竞争格局。

虽然去年的动力电池市场一直存在着关于产能结构性过剩的担忧,但该产业仍然保持着稳健快速增长。

中国汽车动力电池产业创新联盟数据显示,2023年,中国动力电池行业累计装机总量达到387.7 GWh,同比增加31.6%。

而这其中,三元动力电池装机量为126.2 GWh,同比增长14.3%,市场占有率为32.6%;磷酸铁锂电池装机量为261 GWh,同比增长42.01%,占全年总装机量比重达到67.32%,较上年提升4.93个百分点,继续主导国内动力电池装机。

目前国内动力电池市场形成了“1+1+n”的竞争结构,也就是比亚迪和宁德时代两大巨头相争,其余公司瓜分剩余市场份额。

据GGII统计,在磷酸铁锂电池为主导的市场格局下,宁德时代虽然以167.1GWh的总装机量稳居电池总出货量第一的宝座,但在磷酸铁锂类别中的市场份额却被比亚迪所超越。

行业数据显示,2023年,比亚迪磷酸铁锂电池装车量为105.4GWh,市场份额达40.4%;宁德时代磷酸铁锂电池装车量为88.8GWh,市场份额为34%,和比亚迪相差近6个百分点。

来源:商用汽车网来源:商用汽车网

靠电池起家的比亚迪搭载自家车型实现“自产自销”。2023年比亚迪汽车销量的再创新高,也带动了其动力电池市场表现极为亮眼,甚至挤得“宁王”在磷酸铁锂电池市场的市占率较上年同期下滑9.62个百分点,排名下滑至第二位。

同时,受磷酸铁锂电池市占率下滑的影响,2023年,宁德时代的总体市场占有率由2022年同期的48.2%下降至43.11%,减少了5.09个百分点。

来源:国际金融报来源:国际金融报

不难看出,磷酸铁锂电池的装机量直接影响了宁德时代和比亚迪动力电池整体的市占率。

不过,宁德时代在今年开年再次扳回一局:宁德时代1月在磷酸铁锂和三元电池装车量方面均位列国内榜首,磷酸铁锂电池市占率达39.81%,力压市占率为30.48%的比亚迪。

随着神行超充的量产,之前与宁德时代确定合作的车企,包括广汽、奇瑞、阿维塔、哪吒、极狐、岚图等品牌,在今年都会陆续装上宁德时代的磷酸铁锂电池。

去年《环球零碳》就指出,神行超充电池的发布将有助于宁德时代夺回在磷酸铁锂电池领域的领先地位。

而高工锂电也认为,神行电池装车提速,是宁德时代扩充其在磷酸铁锂电池市场份额的关键。

笔者在此结合2024动力电池市场的最新趋势,抛砖引玉,和大家唠唠宁德时代和比亚迪各自的骄傲与焦虑。

01

市场份额缩减,“宁王”也焦虑

去年的动力电池市场,结构性过剩、价格战厮杀、内卷严重,这一趋势短时间内难以扭转;而随着新能源车型逐渐向更多价格段位试探、新型动力电池的研发,电池供应也逐渐开始多元化。

“宁王”面临着不小的挑战。

一方面,去年一年宁德时代的竞争对手,尤其是“二线”厂商的份额明显提升。中创新航、亿纬锂能的表现一个比一个亮眼。

来源:动力电池应用分会(单位:MWh)来源:动力电池应用分会(单位:MWh)

这背后的主要原因之一,也是因为新能源车企意识到不能“把鸡蛋放进同一个篮子里”,其中就包括造车新势力“蔚小理”。

蔚来汽车从宁德时代独家供应扩增了中创新航;理想汽车也新纳入蜂巢能源、欣旺达等电池厂商;小鹏P5换成了亿纬锂能的电池,小鹏P7为中创新航,G9更是直接换上了自研电池。

除了造车新势力之外,其他车企也正在逐步分散供应商。广汽乘用车动力电池供应商包括中创新航、宁德时代、亿纬锂能、孚能科技、正力新能等;长安汽车合作了包括宁德时代、中创新航、国轩高科、比亚迪、亿纬锂能等电池厂商。

另一方面,还有很多车企表示“不想再给宁王打工了”,纷纷开始自研电池。

其实从2023年企业披露的财报来看,除了比亚迪、理想等少数新能源车企外,大部分新能源车企及传统车企的新能源业务仍处于亏损状态,而电池成本占比过高成为车企自研电池的最直接原因之一。

而车企自研电池也在一定程度上加剧着动力电池行业的格局重构。从公开信息来看,仅2023年11月和12月,就有四家车企发布了自研电池的消息,其中包括长安、广汽、吉利等新能源车企。

为了应对新局面,在2024年伊始,宁德时代拿出了一套“组合拳”。

产品策略方面,宁德时代加强了与车企的绑定。宁德时代新型磷酸铁锂快充电池“神行电池”将于今年上半年正式放量,目前确认合作的车企已有7家,合作方还在不断扩展。

另外,在新技术开发和应用上,宁德时代滑板底盘技术的量产节点也已经公布,有望在2024年三季度实现量产。

宁德时代凭借自身在电池技术上的积累“跨界”底盘这一传统汽车零部件,有望进一步提高其在整体汽车供应链中的话语权。

除此之外,日前宁德时代还与东风集团旗下猛士科技官宣签署了三年战略合作协议,而在双方合作中最引人关注的是猛士科技后续上市的电动越野车型917车身上将印有“宁德时代 CATL Inside”标识。

业内认为,“宁德时代 CATL Inside”标识上车开创了行业先河,或将成为引领新能源行业高质量发展的新因素,而宁德时代的品牌形象也将从幕后走到台前。

图说:猛士917来源:东风猛士官网

图说:猛士917

来源:东风猛士官网

因此,即便宁德时代暂未涉及整车制造业务,却早已不断将合作的触角更广泛、也更深入地探至下游诸多车企。

在技术路线上,宁德时代在主打三元锂电池、争取磷酸铁锂电池的同时,也布局着如钠电池、N3P电池等多种新型技术。

02

竞争加剧,BYD电池业务如何持续增长

之前业内有人说,比亚迪和宁德时代,一个是造车品牌,一个是电芯企业,放在产业链里都不在同一个位置,怎么能拿到一起比呢。

但比亚迪自研电池的特殊性,硬是让一个造车品牌旗下的电芯企业做到了能和电池巨头“一争高低”。

去年,比亚迪携300万销量之势,夺得了中国乘用车市场39年以来的自主品牌最佳成绩。比亚迪官方数据显示,2023年公司累计销量302.4万辆,这也被业界评价为“自主品牌的巅峰”。

来源:高工锂电来源:高工锂电

而自主品牌销量暴增带动了磷酸铁锂电池装机量节节攀升。

根据中国汽车动力电池产业创新联盟的数据,2023年,比亚迪累计装机量达到105.5GWh,较上年同期增加36.4GWh,同比增长52.68%,公司市场占有率提升3.76个百分点,由上年同期的23.45%提升至27.21%。

由于比亚迪全部采用了磷酸铁锂正极电池,公司也就成为了国内唯一磷酸铁锂电池装机量突破100GW的电池企业,并反超宁德时代成为磷酸铁锂装机排名第一,市场占有率达到40.39%,较上年同期提升3.76个百分点。

比亚迪磷酸铁锂电池装车快速增长的背后,离不开其电池业务与汽车业务的垂直整合。

比亚迪卖出的300万量新能源汽车相应消化了弗迪电池约95%的动力电池装机量,而比亚迪同时也是动力电池装机量最高的主机厂。

GGII数据显示,比亚迪电池自供占比约94.8%,而外供主机厂则包括中国一汽、一汽丰田、长安汽车、长安福特、悦达起亚、东风小康等。

来源:高工锂电来源:高工锂电

不过,比亚迪动力电池业务如果要继续扩张,不能只靠自己买车。

比亚迪动力电池业务未来的成长空间,主要还将取决于其外供能否立足。从目前的数据上来看,电池外供仅占整体业务的5%。

而电池厂商之间的竞争博弈仍在激烈加剧。市场消息指出,头部动力电池企业正在进一步推动增效降本,动力电池价格将迈入0.3元/Wh时代。

进入“寒冬”周期,如何巩固存量市场份额、开辟新的市场增量,如何差异化竞争,如何保障利润降本增效,将成为动力电池企业的生存考验。

高工锂电预测,2024年,将是市场继续分化的一年,也将是动力电池企业“生存之战”开启的第一年。

提升自研电池在外部车企的装机量,或许是比亚迪下一步要重点考虑的问题。

03

结语

其实关于宁德时代和比亚迪之间的“腥风血雨”,还是因为人们喜欢在语境里把两位“强者”对立起来。

毕竟两家动力电池头部企业如何以自己的方式守住份额、开拓市场,也将持续牵动产业链的“一呼一吸”。

而“强者”之间的良性竞争,也会成为行业的财富,推动电动车技术不断向前发展。

本文转载新浪财经

 
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