312项国家标准的公告中有3项涉及汽车动力电池 这3项国标将于2018年2月1日起开始实施

    降低梯次利用门槛

    动力电池从电动汽车上退役之后，还具有很大的残余能量，如直接用于资源回收，将造成极大的浪费，目前国际、国内已开展相关的梯次利用研究和应用。

    “动力电池从电动汽车上退役，大概才使用了1/3—1/4的能量、寿命，残余能量还很大，探索梯次利用从价值角度来说是可行的。”

  应该说，上述3项标准的出台降低了动力电池的梯次利用门槛，然而一个不容回避的问题是，梯次利用在现实中依然面临着瓶颈。

    “退役电池单体之间存在差异，尤其是均匀性上，有时候能量的衰减是非线性、断崖式的，就如同木桶理论——最短的木板起决定作用，最差的电池则决定了整个储能系统的性能。”

    在区汉成看来，目前国内梯次利用还是新生事物，市场接受度较低，因为目前同一型号的报废电池量并不多，还不具备经济效益，而几年之后，如2020年单一型号的报废电池达到成千上万套之时，梯次利用也就具有了经济价值。这是一个市场培育的过程。

    “今年下半年我们会有两个分布式项目的梯次利用，目前技术上的探索已经完成。”区汉成透露。

  回收难度高、国家补贴暂无

    尽管上述3项标准在大的发展方向上将推动动力电池的回收利用，但从技术上而言，动力电池尤其是动力锂电池的回收还存在一定难度。

    目前动力锂电池内部结构延续了手机锂电池的粘结电极，需要粉碎后再通过湿法工艺，回收提纯钴、镍、锂等，同时在回收过程中也带来废液处理等环保支出，回收成本高。真正要解决这些困难还需要从技术方向上进行突破，如想在末端回收方便，就需要在材料结构上重新设计。”中科院电工所储能技术研究组组长陈永翀直言。

    我国在废弃电器电子产品，如“四机一脑”（电视机、电冰箱、空调、洗衣机、电脑），以及铅酸电池的回收处理都有相应的财政补贴，但对动力电池的回收处理目前还没有任何财政补贴，虽然上海和深圳等部分地区出台相应政策，不过尚未出台落地的操作细则。但其实动力电池回收利用技术路线已不存在太大问题，实现盈利的唯一障碍就是规模问题。从长期来看，无论哪种动力电池，只要拥有领先的技术，具备规模化条件，在没有补贴的情况下相信也能做到盈利。”