特斯拉PK比亚迪：俩“乔布斯”争电动轿车之王

刚刚过去的一段时刻，比亚迪总裁王传福正在忙于将其e6纯电动轿车出口美国。E6纯电动车在美国商场将首先将面向租借车队，美版e6在我国版车型的基础上进行了部分改善，将在我国组装，然后运至比亚迪北美总部洛杉矶区域。而此时，美国奢华电动车品牌特斯(TESLA)创始人埃隆·马斯克(Elon Musk)，则正在准备其坐落我国北京三里屯的首家特斯拉体会店。

在成为美国轿车工业的“新星”后，特斯拉正有意出击全球最大轿车商场——我国。此前，埃隆·马斯克放出豪言：“在现在的全球商场上并没有所谓的首要竞争对手。”而在6月初举行的比亚迪股东大会上，王传福则反击道：“如果家庭消费一旦起动，比亚迪 ‘分分钟’就能够造出‘特斯拉’。”

在曩昔的几个月中，特斯拉电动车在美国轿车商场上收成了丰厚的成绩，而由此带来的演示效应甚至影响到了大洋彼岸的我国——激起了国内资本商场对电动车板块的追逐，国内A股商场上新能源概念股也团体阅历了一轮过“山车式”的狂欢之外，国内轿车业界关于特斯拉与比亚迪孰高孰低的争论也开端甚嚣尘上。

看起来，这场关乎谁是电动车王者的“战斗”，好像才刚刚开端打响。

两个“乔布斯”

马斯克重“整合资源”；王传福重“全工业链”

“Model S(特斯拉旗下主力电动车车型)生来就是要和宝马、阿斯顿马丁这样的顶尖汽油车竞争。”埃隆·马斯克此前在承受外媒采访时表明。

据了解，这位自称“大学期间长时刻思索未来改动人类的科学方向”的高材生，曾是美国最年轻的亿万富翁，大学毕业后于90时代中期创建PayPal互联网公司，2002年以15亿美元出售；后建立Space X公司，发射民用载人火箭，用于科研及参观，同样大获成功；2003年创建特斯拉轿车公司，推出纯电动超级跑车。

令马斯克自己都颇感意外的是，特斯拉推出的首款电动车RoaDSter的商场反应还不错，美国影星布拉德-皮特、乔治-布鲁尼、施瓦辛格以及谷歌[微博]两位创始人等均成为了RoaDSter的客户。时至今日，在CODA、菲斯科、A123、Better Place等其他美国新能源轿车公司或新能源轿车相关配套公司都堕入破产或许亏本的境地时，特斯拉却获得了商场的认可。

根据特斯拉发布的数据，其2013年第一季度盈余1120万美元。而就在2012年，特斯拉还亏本8990万美元。另据美国新能源轿车商场的销量统计数据显现，2013年1-5月份，特斯拉Model S车型共出售了8850辆，超过了身世于传统汽油车企业的日产聆风电动车(同期销量为1236辆)和丰田普锐斯电动车(3630辆)。

国内轿车业界甚至有不少人把特斯拉比做轿车界的“苹果”，以为它会像苹果公司推翻手机职业一样推翻传统轿车职业。而如此相应，马斯克也被誉为美国“第二个乔布斯”。无独有偶，在我国轿车业界，王传福也曾被誉为“我国乔布斯”，其也期望经过电动车改动自主品牌的技能实力及商场方位。

2003年，原本以电池制作为主业的王传福，在收买陕西秦川轿车的基础上正式进军轿车业。在前期传统轿车制作的基础上，王传福一直以新能源轿车作为比亚迪当下及未来的开展方向。在2008年，比亚迪混合动力车型F3DM率先针对个人消费者出售之后，2011年，比亚迪e6“先行者”纯电动车在深圳上市，比亚迪惠州电池出产基地首度对外开放。

“比亚迪电动车在工业形式、产品定位以及核心技能方面与特斯拉彻底不同。比亚迪走的是技能道路，是从工业链的上游往下延伸，着重的是对电动车全包含车型开发、电池出产、商场推行的全工业链的开展。”2013年6月25日，比亚迪一位高层(比亚迪轿车出售公司副总经理李云飞)在承受《我国经营报》记者采访时表明。

而特斯拉先期高端的产品定位，就与比亚迪电动车针对群众消费者的路数不同。除此之外，在电动车制作范畴的“整合资源”的路数，也与比亚迪形式大为迥异。

马斯克在创建特斯拉之初，其电动车制作工厂是购自于通用和丰田在硅谷邻近的废弃厂房，改造后的特斯拉工厂成为典型的“硅谷工厂”——工程师花了一年半的时刻，给130个复合工种超级精细机器人做培训，使机器人能依照最佳流程和道路进行多项使命。一起，为了做全铝桥段，工厂还买了全美最大的冲压机床。正式造车伊始，特斯拉则是挑选与英国莲花轿车协作，以“爱丽丝”(Elise)跑车为原型车开宣布其首款奢华电动跑车。而在特斯拉抢手车型Model S上，其很大一部分零部件均来自我国。

依照特斯拉的车型开发规划，其第一阶段先推出奢华纯电动车，价格约10万美金；第二阶段将会推出年产2万辆、价格7万美金的Model S车型；第三阶段则是在电动车进入普及期，推出价格亲民的一般家用车，估计年产50万辆。在本年1月份的底特律世界车展上，特斯拉的负责人曾表明，公司将在 2013 年新开 25 家专卖店，比2012年的13家提高一倍。其间，在 2013 年，会有一家坐落我国的专卖店开业。

道路之争

特斯拉“卖概念”；比亚迪“卖技能”

技能身世的王传福，深知“技能”是自己甚至比亚迪安身立命的根本。实际上，这也是在创业之初掌握顶级电池技能之后，王传福勇于以250万元资金敞开比亚迪应战三洋、松下、索尼等电池巨子的原因。

比亚迪此前引以为傲的铁电池，能够完成电瓶寿命与整车同步，达到8年不用替换。而其电动车电瓶电压由曩昔传统的12V升高到48V，减小了电传输过程中的热损耗。而行将上市的电动车“秦”将采用比亚迪最新的DM Ⅱ双模技能，搭载高电压、高转速电机体系，动力总成功率大幅提高。比较F3DM用16度电才能跑60公里的表现，“秦”16度电能够跑80公里。另外，“秦”的0到100公里/小时加快时刻为6.9秒，百公里综合使用本钱16元，约为2升油的价格。

最终，比亚迪的方针是像e6这样的纯电动轿车，续航路程超过300公里。“比亚迪对续航路程100公里以下的电动车没兴趣。”比亚迪轿车出售公司副总经理李云飞表明，车是交通工具，即便电驱动也不能改动这一实质。因而，电动车的续航路程一定要满足长，能够让人放心使用。

比较王传福在电动车型推出之前就浸淫电池制作事务不同，埃隆·马斯克创建的特斯拉的立异优势在于，其成功的处理了电池办理体系的难题(例如，特斯拉电动车底盘上安放7000余枚常规圆柱形锂电池，和家用5号电池一样，仅仅大一码，但其正负极排放次第大有考究，马斯克将其电源办理技能视为商业秘要)。

不过，在比亚迪看来，这好像已经不是秘要的技能体系。“比亚迪也开宣布了铁电池的能源办理体系，依托这套体系能够完成对电池充、放电量的监控。”比亚迪轿车出售公司总经理侯雁在承受记者采访时表明，当电池电量低到一定程度的时分，电池办理体系会让车启动，充到安全的电量后也会主动停下。

当然，除锂电池办理体系之外，特斯拉以为其掌握的动力控制体系也能够“傲视群雄”。依托这一体系，特斯拉电动跑车能够完成400公里以上的续航路程和较高的安全保证。“丰田和戴姆勒都纷繁入股到特斯拉，寻求互利的战略协作。现在丰田在美国商场演示的纯电版RAV4就是交给特斯拉代工的。”曾拜访过特斯拉工厂的闻名轿车评论员钟师表明，特斯拉有了自己掌控的核心技能，就能够投射到未来不同等级车型上。

除此之外，依照特斯拉的规划，其正在准备筹建公司自己的充电站。“我们对此十分乐观，在装置时并非千人一面——我们具有勘探方位的专门团队。”特斯拉的首席技能官和一起创始人J.B。斯特劳贝尔表明。据了解，特斯拉的一座充电站的本钱1万美元到4万美元不等。一半来自设备自身，另一半则是装置费用。即便如此，不同充电站的充电功率也相差甚远：有的站充电半小时只能让轿车跑10英里，有的则能够跑150英里。Tesla的车主能够在其为数不多的超级充电站免费充电。

而在国内，因为充电设备必须由电网等单位建造，比亚迪也正在与南方电网协作建造充电站等电动车配套设备，不过因为国内新能源轿车试点城市有限，加之国内电动车演示运转照旧处于初级阶段，现在比亚迪电动车的充电站首要会集在比亚迪总部所在地深圳。

推行形式迥异

特斯拉：让富人先“环保起来”；比亚迪：先期致力于公共交通“电动化”

不过，特斯拉的意外“走红”，也让王传福意识到电动车除核心技能之外，在形式立异与商场推行方面的重要性。

“对比亚迪来说，纯电动轿车技能不是问题，商场才是问题。要扩张新产能，出资4-5年时刻就够了。”王传福曾表明，特斯拉在推行纯电动轿车和培养消费者习惯方面起到了极好的作用。但其也着重，因为在纯电动车范畴的开展形式和特斯拉不同，比亚迪现在的商场定位是租借车和公交车。当然，比亚迪也在规划私家车商场，其间，双模电动车“秦”就承载了建立品牌的重担。

依照比亚迪此前断定的商场推行规划，其在2013年方案将电动车销量提高至2012年的3倍以上，并在本年将电动车产品引入我国香港和英国商场，并考虑进一步扩张至欧洲其他国家以及东南亚和南美等区域。

“我们以为公共交通范畴是推行电动车应用的第一步，也是较为现实的途径。跟着我们的电动车越来越多的应用于公共交通范畴，我们能够进一步向政府部门和个人消费者推行电动车。”比亚迪高级副总裁吴经胜[微博]在承受记者采访时称，之前，因为新能源补助方针带来的地方保护主义，使得企业的新能源项目推行运转受到了一些阻力。本年公司会针对性地采纳出资与推行并列的形式。

据其介绍，比亚迪拟在北京、上海等大型新能源试点城市建厂，采纳在当地建厂的形式，这样能够加快新能源车的演示运转。一起，在新能源轿车的推行节奏上，公司的规划是先经过电动大巴布好演示运转的“点”，然后打通租借车商场，最终再切入新能源轿车的私家消费。

在国内商场，现在比亚迪已在甘肃、云南、天津等区域进行K9纯电动公交车的推行作业。比亚迪还在深圳组建了鹏程电动租借车公司，进行e6纯电动租借车的商业运营。在国外，K9在获得欧盟许可证后，欧盟各国及美国、加拿大、以色列、乌拉圭、哥伦比亚等国均已有所收购。前不久，比亚迪向香港推行e6租借车，并向私家出售e6 Premier车型。

而与此相反，特斯拉的商场推行则专走高价道路：第一步高端小众；第二步中端中等价位，使更多顾客能够承受；第三步推出更群众化的产品，把电动轿车推行给更多的消费者。一起，特斯拉从Model S车型开端把电动车当作一个超大体积的IT产品叫卖，已经成功实施的网上下单订货，品牌店倒更像是一个沙龙、俱乐部之类社会沟通、互动场所，比苹果专卖店好像更进了一步。而从推行路数上来看，比亚迪照旧走的是传统轿车公司向新能源范畴切入的传统道路，其电动车照旧是在4S店与传统汽油车混合出售。

“特斯拉的终端商业形式有了很大的立异。这些手法，国内同行不是不能够学习，前提条件是产品自身已有满足的底气和品牌高度，不然也只能在原有的4S店里混着卖。”钟师以为，特斯拉在所挑选的各大都市的高级休闲区设置“橱窗式+展厅式的”的“品牌沟通店”，如同苹果专卖店一样，起到了很好的社会传达作用。

从商业逻辑上剖析，当作为新生事物的电动车面世时，把产品贴上群众化的品牌，车型规划成中小型的普及型产品，这样当电动车定价高出同类品牌产品的百分之几十时，一般消费者简直都不愿意买单，而高端用户碍于群众化品牌的定位也不屑于购买，这样想“亲民”的电动车空悬在商场的两头，下场必定很惨。

眼下，无论是比亚迪，抑或特斯拉，其各自的电动车开展形式有自己独到的一面，在推行方面也都有各自的专属商场，好像是非分明。王传福能够喝下电池电解液压服芒格出资比亚迪，而马斯克则以制作火星的概念迷倒美国消费者，前者是我国轿车界中的“狂人”，后者是美国硅谷的传奇人物，但他们都面临的一个一起的问题——怎么让更多的消费者购买电动车。